COSTRUITO IN TRE ESEMPLARI, L’X43A HA RAGGIUNTO 11 MILA CHILOMETRI L’ORA PARI A MACH 9,8 (QUASI 10 VOLTE LA VELOCITA’ DEL SUONO). PROBLEMI DI BUDGET
 

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Breve la vita dell'aereo più veloce del mondo. Costruito in tre soli esemplari, l'X43A - piccolo velivolo "usa e getta" senza pilota della Nasa - ha compiuto altrettanti voli, concludendo la sua carriera con un primato sensazionale: 11 mila chilometri l'ora. Questa velocità, che corrisponde a Mach 9,8, cioè a quasi dieci volte quella del suono, è non soltanto la più elevata mai raggiunta da un aereo con un motore jet, ma anche di gran lunga superiore a quella (Mach 6,7) toccata dall'X15, spinto da un razzo. Con questo record, ottenuto il 16 novembre sull'oceano Pacifico, al largo della California, l'X43A è uscito di scena guadagnandosi un posto nella storia dell'aviazione. Cosa ancora più importante, il prototipo telecomandato ha permesso di collaudare un propulsore rivoluzionario. Lo "scramjet", così viene chiamato dalla contrazione del termine supersonic-combustion ramjet, è un motore "air breathing", cioè che respira. Come un normale turboreattore utilizza l'ossigeno presente nell'atmosfera, ma non ha bisogno di turbine, palette e compressori: l'aria è spinta nella camera di combustione dalla stessa velocità del velivolo. Uno schema solo in apparenza semplice. Se si vuole superare Mach 5 infatti, occorre che l'aria all'interno del motore non venga rallentata sotto la velocità del suono. E un flusso supersonico crea enormi difficoltà. Il combustibile per esempio deve miscelarsi con l'aria e bruciare in appena un millesimo di secondo. C'è poi un altro problema: lo scramjet non può funzionare che a velocità ampiamente supersoniche. Per questo l'X43A, lungo tre metri e mezzo, è stato attaccato a un razzo Pegasus, appeso a sua volta sotto l'ala di un vecchio bombardiere B52, lo stesso aereo impiegato più di quarant'anni fa dalla Nasa per portare in volo l'X15. Sganciato a 13 mila metri di quota, il Pegasus è schizzato verso il cielo, raggiungendo i 36 mila metri. A questo punto, l'X43A ha acceso il suo scramjet, accelerando sino a quasi Mach 10. Il motore ha funzionato in tutto per 11 secondi, bruciando idrogeno gassoso. Esaurito il combustibile, il velivolo è sceso in volo controllato per poi inabissarsi nell'Oceano. Un volo brevissimo, ma che è servito a raccogliere una preziosa quantità di dati. Il successo del piccolo velivolo telecomandato, che a marzo aveva già sfiorato Mach 7, è stato accolto con entusiasmo. Si è parlato della possibilità di realizzare aerei ipersonici, capaci di volare in mezz'ora da un continente all'altro, e dell'utilizzo della tecnologia scramjet per lanciare veicoli spaziali in orbita. Si è anche accennato all'interesse da parte del Pentagono per le applicazioni militari. La strada, però, è ancora lunga e irta di ostacoli. A cominciare dall'impossibilità per un velivolo di decollare autonomamente con questo tipo di motore. Un ipotetico aereo da Mach 10 dovrà avere dei normali reattori per partire, superare la velocità del suono e per atterrare. E poi motori capaci di accelerarlo sino all'accensione degli scramjet. Oppure - e questo obiettivo sembra ancora lontano - propulsori che possono modificare il loro funzionamento a seconda della velocità. Lanciati i tre esemplari del velivolo sperimentale, costati 230 milioni di dollari, il programma di ricerca della Nasa ora è fermo. Il testimone avrebbe dovuto essere raccolto dall'X43C: un aereo più grande, capace - impiegando un diverso tipo di propellente - di provare il funzionamento dello scramjet per periodi più lunghi. Il progetto, però, è stato cancellato per ragioni economiche. Il budget dell'agenzia spaziale americana è una coperta troppo corta. Di fronte alla necessità di portare avanti la Stazione spaziale internazionale o le missioni già pianificate, e con gli ambiziosi piani di esplorazione della Luna e di Marte annunciati dal presidente Bush, tutte le iniziative non indispensabili sono state eliminate. Per volare in Giappone e tornare in giornata dovremo aspettare ancora a lungo.

 

DICEMBRE 2004

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